汽車空調鼓風機電路分析：【原】【視頻課堂】汽車空調鼓風機電路圖詳解

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　　本期視頻課堂為大家分享汽車空調線路圖。汽車空調有一個元件相信大家非常熟悉，空調的控制面板，它會控制空調的風速、空調的各個功能和AC循環等。

　　以大眾某款車的空調線路圖為例，可以看到空調線路圖中4.0、2.5、1.0這些數字，黑紅、藍紅、紅色等標識；數字越大，線越粗；標識表示線的顏色：紅色表示紅色線，黑紅表示紅線和黑線組成線束。

　　除了標識以外，還有一些其他的（元件），比如空調繼電器，空調的檔位開關，空調的暖風電阻，鼓風機，進氣風門電磁閥（四伏電機），蒸發箱溫度傳感器，室內溫度傳感器。這樣我們看電路圖會比較直觀。

　　當我們了解電路圖中線束的顏色、粗細、電子元器件以后，接下來看線路圖，會更加容易一些。

　　舉個栗子

　　壓縮機的空調電路圖：

　　電源經空調保險，到空調繼電器，由繼電器接通以后，到六號針腳，會有一個回路產生，六號針腳是黑綠色，有一根線到檔位開關，到鼓風機，控制鼓風機的運轉。S16這根線：在繼電器里通過一號針腳進行搭電，搭電以后八號腳和四號腳進行開關閉合，紅色線進入電源，直接到檔位開關，由檔位開關來控制鼓風機的運轉。

　　順序：點火開關-空調保險-空調繼電器-檔位開關-鼓風機電阻-鼓風機

　　汽車空調電路圖里涵蓋了多種工況電路圖，同樣是經過保險的電源線，到第二期空調的連接點，進入第二期到AC開關，由AC開關導通第七線（黃藍），由綠色線直接到空調繼電器，產生一個同樣的電磁開關，一號腳、二號腳接地導通，八號與七號進行開關閉合，開關閉合以后黑黃線獲得了4.0電源。通過線路到第八腳，連接在我們空調暖風電阻一號腳位置，通過一號腳連接四號腳，連接我們的鼓風機，使鼓風機工作。AC開關按下去，以慢速來進行運轉，目的是為了防止蒸發箱表面結霜。同時，我們還可以通過檔位開關來控制鼓風機的工作。

汽車空調鼓風機電路分析：一文看懂汽車空調系統的電路圖和工作原理

　　該電路采用德國大眾汽車公司獨具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關、連接導線等，接地線下面的數字則把各種電路元件、開關、連接導線在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應畫一個元件或一根導線。

　　一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線圈N25及內循環真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯系，互相滲透，構成較完善的整個汽車空調系統的控制電路。

　　圖1▲

　　(汽車維修技術網

　　圖2▲

　　圖3▲

　　圖4▲

　　圖5▲

　　1. 鼓風機V2的控制電路

　　鼓風機除了在制冷系統工作時將冷風吹向車廂內各個角落處，還要用于車廂內的通風與暖氣以及前風窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風，所以它應該在點火開關接通后即可進行控制操作。根據鼓風機工作情況，鼓風電機電路可分為兩種工況，分析如下：

　　（1）點火開關接通后滿足通風或去霧除霜功能的電路分析

　　根據車輛通風或去霧除霜功能的要求，無論發動機處于熄火還是工作狀況，都應滿足車輛通風或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點火開關接通，中央繼電器板內X線將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點進入工作狀態，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應所控制的觸點，其工作狀況如下：

　　合上點火開關，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

　　上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設備電源線，當點火開關在啟動狀態，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。

　　上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產生如下工作電流：

　　30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

　　當鼓風機處于任意擋速度運轉時，通過操作空調面板上的出風方向控制旋鈕，即可改變出風的流動方向，以實現通風、取暖和除霜去霧等不同功能。

　　（2）空調開關E30接通后鼓風機運轉的電路分析

　　發動機啟動后，如果直接接通空調開關E30，而此時如果并沒有接通鼓風機開關E9電路，但鼓風機仍將以最低轉速自動運轉，以保證汽車空調在制冷系統工作后，有循環風吹經蒸發器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發器表面溫度太低而結霜，同時也不至于蒸發器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態形式進入壓縮機。空調開關E30接通后，鼓風機運轉的電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的2-1腳線圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：

　　30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風機以最低轉速擋自動運轉。此時如果操作鼓風機開關E9，仍可改變V2的轉速。

　　對于一汽大眾速騰的空調操作開關，由于在E30不工作時，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進行取暖或除霜去霧工作時，可進行內外循環工作方式的切換，這一點也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。

　　2. 壓縮機電磁離合器線圈N25的控制電路

　　這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開關合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：

　　（1）空調繼電器J32的控制電路

　　在發動機工作以后，中央繼電器板內30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調開關E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：

　　X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的（2-1）線圈得電，將導致鼓風機以最低轉速運轉。

　　此時如果操作鼓風機開關E9，則可改變V2的轉速。

　　（2）內循環真空繼電器線圈N63控制電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點也將同步合上，但是開關的這種功能單從圖紙的開關符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：

　　X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

　　于是N63接通了控制進氣門真空馬達的真空氣源，真空馬達通過拉桿進氣風門，使進風門從外循環位置轉向內循環位置。

　　（3）風扇繼電器J293的空調開關E30信號電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開關的信號電流通到風扇J293，電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　上式中F38為環境溫度開關，大約在2℃以上為接通狀態，2℃以下斷開狀態；E33為蒸發器表面防霜開關。F40為發動機高溫開關，當發動機水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風扇繼電器J293的T10.3腳已經收到E30開關的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。

　　（4）與發動機電腦J220相聯系的控制電路

　　一汽大眾速騰在發動機部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發動機2VQS，所以也采用了相同的發動機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發動機控制單元J220與空調開關E30相連，還通過安裝在發動機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實現如下的控制功能。

　　在發動機正常工況條件下，如果接通空調開關E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線圈電路，空調便開始工作，由于空調工作要引起發動機輸出功率和轉速的變化，為此發動機控制單元通過控制部件J338始終維持發動機怠速穩定。另外在下列工況下，發動機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。

　　當駕駛員急加速把油門突然踩到底時；

　　當發動機節氣門控制器J338處于緊急運行模式時；

　　當發動機冷卻水溫度超過120℃時；

　　為此與發動機電腦J220相聯系的控制電路如下：

　　當發動機工作后，按下空調開關E30，E30通知發動機電腦的信號電流如下：

　　X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

　　如果發動機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。

　　J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

　　如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開關E30工作信號將進一步經過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：

　　J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

　　J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進行循環工作。

　　空調電子風扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規格，其中一個是電子風扇V7、V8的短路保護控制，另一個是壓縮機電磁離合器線圈N25短路保護控制。

　　3. 電子風扇的控制電路

　　在汽車上，電子風扇安裝在發動器散熱器的后面，電子風扇的運轉及對應轉速受到發動機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：

　　①當發動機水溫達到95℃時，安裝在發動機散熱器上熱敏開關F18的低溫擋觸點閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。

　　V7、V8低速擋的電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

　　式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風扇V7、V8以低速擋運轉。

　　②當發動機溫度達到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點閉合，于是高速擋電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

　　圖中37-44位置上J293是空調的風扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。

　　由于僅當發動機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發動機散熱器與空調冷凝器的電子風扇就會旋轉，所以在高溫季節，即使發動機熄火后的較長時間內，電子風扇仍會高速旋轉，這主要是發動機冷卻水實際溫度較高所致，如果發動機實際水溫已低于92℃，電子風扇仍在旋轉，則可能是F18或風扇電路存在其他故障。

　　③當空調開關E30/（5-6），電子風扇也會低速旋轉，分析如下：

　　在圖中19-21號位置上空調開關E30/（5-6）+后，有電流如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見，只要空調開關E30合上，電子風扇就會低速運轉，以滿足空調工作時對冷凝器的散熱要求。

　　④運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，電子風扇也會高速旋轉。分析如下：

　　如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：

　　X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

　　當J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風扇又恢復低速擋運轉。

汽車空調鼓風機電路分析：汽車空調鼓風機控制電路的制作方法

　　本發明涉及汽車空調技術領域，尤其涉及一種PWM控制車用空調鼓風機調速模塊優化技術。

　　背景技術：

　　目前，在已知技術中，與發明技術效果相近似的技術材料有：CN.1、CN.5；前者主要描述的是如何解決車用空調鼓風機調速模塊的散熱性能不好，并針對該問題提出的解決方案，后者描述的是針對調速模塊本體的技術描述；兩者都在控制層面缺少專利技術，影響客戶駕乘體驗。

　　整車開發技術要求越來越高，尤其是影響客戶駕乘體驗的空調和NVH領域，噪音和可靠性要求不斷提高，指導開發設計要求的標準也在大幅提升。伴隨銷售車型配置逐漸提升，采用調速模塊控制的車用空調成為通用設計，如何針對VLCL和PWM控制的調速模塊應用就是產品開發部門需要掌握的技術。特別是針對應用PWM控制的調速模塊控制失效產生整車和系統異響問題分析驗證提出的優化設計，然而目前并沒有很好的解決開發過程中針對應用PWM控制的調速模塊控制失效產生整車和系統異響問題分析驗證提出的優化設計。

　　目前，空調鼓風機控制原理是空調控制面板通過AD轉換將整車蓄電池12V電源調節為2V-3V PWM電壓信號輸出至調速模塊柵極(G極)，調速模塊通過集電極(D極)放大將0V～12V的電壓輸出至鼓風機電機負端，實現鼓風機不同電壓即檔位的控制，其中鼓風機電機正極接整車30電(常電)。通常AD轉換之后的方波電壓存在幾百毫伏的波動，波動電壓輸出至調速模塊后會被放大輸出，導致鼓風機電機負端電壓不穩定，該特性對感性負載影響偏大，會導致電機運轉的波動，引起扇葉氣流變化，該變化會導致氣流在空調風道內氣壓不停升高或降低引起共振現象產生異響。如果采用VLCL控制的調速模塊即不存在該問題，因為VLCL控制調速模塊自帶控制模塊，可以穩定輸出電壓，但是成本偏高，在開發成本低的緊湊級別車型上應用偏少。

　　技術實現要素：

　　本發明所要解決的技術問題是實現一種在實現鼓風機控制的同時可以避免控制延遲和鼓風機電機振動異響問題的車用空調鼓風機控制電路。

　　為了實現上述目的，本發明采用的技術方案為：汽車空調鼓風機控制電路，汽車空調控制系統設有用于控制空調的MCU，所述MCU的開關信號輸出端口連接繼電器輸入端，空調的鼓風機電源正極經繼電器輸出端連接電源，所述MCU的調速控制端經二級濾波電路和控制調速模塊連接鼓風機的電源負極。

　　所述控制調速模塊為MOS管。

　　所述二級濾波電路的輸出端連接MOS管G端，所述MOS管S端接地，所述MOS管D端連接鼓風機的電源負極。

　　所述二級濾波電路為RC濾波電路。

　　所述MCU的調速控制端輸出2V-3V之間的方波信號，所述控制調速模塊輸出0V-12V的調速電壓。

　　電阻R2與電容C1并聯后與電容C2串聯，所構成的電路再與電阻R3并聯后連接鼓風機的電源負極，所述MCU的調速控制端經電阻R1連接電阻R2、電阻R3和電容C1。

　　所述R1＝2.2KΩ、R2＝100KΩ、R3＝100KΩ、C1＝1nf、C2＝1uf。

　　本發明可以很好的解決傳統不帶控制模塊的PWM控制調整模塊因放大電壓波動導致的電機運轉噪音，滿足整車NVH性能要求。特點是在解決問題的同時不用更換主要總成部件，避免設計變更導致成本周期的巨大變化。

　　附圖說明

　　下面對本發明說明書中每幅附圖表達的內容作簡要說明：

　　圖1為空調鼓風機控制原理圖；

　　圖2為旋鈕裝配剖視圖(二級濾波電路示意圖)。

　　具體實施方式

　　本發明是將PWM控制調速模塊的濾波電路前置，電路設計實現在空調控制面板部件內，并通過驗證控制二級濾波輸出電壓波動在10毫伏范圍內，測試鼓風機反饋波動在300毫伏能夠達到明顯降低噪音的效果，且能夠控制調節鼓風機相應延遲的問題；因濾波電容過大會導致開啟和調節控制電壓輸出滯后，控制延遲，空調鼓風機風量調節不及時的新問題出現。

　　如圖1所示，汽車空調鼓風機控制電路主要原理是MOS管的工作原理，實現鼓風機開關功能是需要控制調速模塊MOS管在飽和區工作，實現鼓風機調速功能需要控制調速模塊MOS管工作在放大區域，一般MCU控制contro l信號為2V～3V之間的方波輸出至調速模塊的G極，實現調速模塊D極0V～12V的輸出達到鼓風機端電壓不同實現風量控制功能；在此原理中很容易疏忽MCU對contro l信號的濾波處理，或者無法有效實現濾波處理，本發明說明的是該原理配合圖2描述的二級濾波電路可以完成空調鼓風機風速、響應時間、NVH方面的系統設計。

　　如圖2所示，MCU對調速模塊G端信號的有效二級濾波電路圖，其中R1＝2.2KΩ、R2＝100KΩ、R3＝100KΩ、C1＝1nf、C2＝1uf；此原理RC濾波電路中如果再將二級濾波電容增大至4.7uf會導致控制延遲超過500毫秒，出現控制響應滯后問題引起用戶抱怨，如果將二級濾波電動減小至0.1uf會導致控制信號濾波無效，輸出300mV左右的文波信號，經調速模塊放大在鼓風機負端的波紋電壓波動會增大至2V～3V范圍,導致感性負載鼓風機電機具有明顯共振并產生異響同樣導致用戶抱怨問題。

　　結合圖1、2在空調控制面板MCU的contro l信號和PWM控制調速模塊G之間設計二級濾波電路并按照文件描述參數設計開發原理，在實現鼓風機控制的同時可以避免控制延遲和鼓風機電機振動異響問題出現。。

　　上面結合附圖對本發明進行了示例性描述，顯然本發明具體實現并不受上述方式的限制，只要采用了本發明的方法構思和技術方案進行的各種非實質性的改進，或未經改進將本發明的構思和技術方案直接應用于其它場合的，均在本發明的保護范圍之內。

汽車空調鼓風機電路分析：汽車空調鼓風機電路檢修.pdf

　　課題十二、汽車空調鼓風機電

　　課題十二、汽車空調鼓風機電

　　路檢修

　　路檢修

　　1、鼓風機在汽車空調系統中的作用

　　1、鼓風機在汽車空調系統中的作用

　　? 汽車空調系統的蒸發器采用直接蒸發式的

　　結構，這種結構由換熱器和鼓風機組成。

　　鼓風機 車內的空氣吸出，強制氣流流過

　　蒸發器空氣側，氣流則 蒸發器制冷器側

　　液態制冷劑蒸發時產生的冷量帶入車內。

　　鼓風機是空調系統里面必不可少的電器元

　　件之一,汽車上的鼓風機是一個普通的直流

　　電動機。

　　2、鼓風機的結構

　　2、鼓風機的結構

　　? 鼓風機主要由直流電動機和葉片組成，如圖12-

　　2 （a ）所示。在一些高檔車的 調中常把鼓風

　　機調速模塊 （調速電阻）集成在鼓風機總成內，

　　如圖12-2 （b ）所示

　　3、鼓風機調速電路

　　3、鼓風機調速電路

　　? 在汽車空調系統中，鼓風機調速電路有幾

　　種類型：電阻降壓調速電路、晶體管調速

　　電路等，每種調速電路 有各自的特點。

　　（1）電阻降壓調速電路

　　（）電阻降壓調速電路

　　? 電阻降壓調速電路如圖所示：通過改變風機開

　　關與調速電阻的接通方式可令風機以不同 速

　　工作。風機開關處于I位置時，至電動機的電

　　流須經過三個電阻，風機低速運行；風機開關

　　調至Ⅱ位置時，至電動機的電流須經兩個電阻，

　　風機按中低速運 ；開關撥至Ⅲ位置時，至電

　　動機的電流只經過一個電阻，風機按中高速運

　　；開關選定位置Ⅳ時，電路中不串聯任何電

　　阻，加至電動機的是電源電壓，鼓風機以最高

　　速運 。該電路的特點是結構簡單，成本低，

　　便于維修。但鼓風機的送風量只有幾個固定的

　　檔位。

　　1—風機開關；2—調速電阻；

　　3— 限溫開關；4—風機

　　鼓風機調速電阻

　　鼓風機調速電阻

　　（2）晶體管調速電路

　　（）晶體管調速電路

　　? 晶體管調速電路如圖所示：其調速的原理

　　是利用了晶體管對電流的放大的功能。當

　　調速開關 汽車空調控制器送給晶體管控

　　制極一個較小電流時，晶體管就會按照一

　　定放大部數將控制電流放大，流過鼓風機

　　的電流就為晶體管對控制電流放大后的電

　　流。所以晶體管調速可將來自調速開關

　　汽車空調模塊在小電流范圍調節變成鼓風

　　機大電流范圍變化，實現對鼓風機調速的

　　目的。

　　汽車空調鼓風電路

　　汽車空調鼓風電路

　　? 每個車系的汽車空調鼓風機電路也不盡相

　　同。但其基本的控制原理類似。圖 豐田

　　卡羅拉橋空調鼓風機控制電路圖。該電路

　　鼓風機調速的方式 電阻降壓。其中

　　“E66 ” 調節速電阻、 “E64 ” 鼓風機、

　　“E70 ” 鼓風機調速開關、 “HTR 50A ”

　　鼓風機電源保險絲、 “HTR Relay ” 鼓

　　風機繼電器， “ECU IG NO2 ” 繼電器線

　　圈電源保險絲。

　　實訓操作

　　實訓操作

　　? （一）汽車空調鼓風機不轉故障檢修

　　? 本課題實操以豐田卡羅轎車為例， 體對

　　空調鼓風機不轉的故障檢修方發下：

　　? 故障原因分析

　　跟據電路原理分析可知，造成空調鼓風機

　　不轉的原因有： “ECU IG NO2 ”保險絲、

　　“HTR 50A ”保險、鼓風機繼電器 （HTR

　　Relay ）、鼓風機 “E64 ”、鼓風機關開

　　“E70 ”和相關線路。

　　拓展知識：PWM控制的汽車空調

　　拓展知識：PWM控制的汽車空調

　　鼓風機調速原理

　　鼓風機調速原理

羅茨鼓風機的工作原理解析 羅茨鼓風機 長沙 羅茨鼓風機的結構組成 章丘 羅茨鼓風機

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